VERIFICA PERIODICA DELLE GRU SU AUTOCARRO – PARTE 3

Ben ritrovati! Questo articolo è l’ultimo di una serie dedicata alle verifiche periodiche delle gru su autocarro previste dall’art. 71, comma 11 del D.Lgs. 9 aprile 2008 n. 81 (Testo Unico sulla Sicurezza). Nel primo articolo ho introdotto i componenti fondamentali di questo tipo di apparecchi di sollevamento descrivendo il funzionamento del limitatore di momento in relazione al diagramma delle portate. Nel secondo articolo, invece, ho descritto i controlli da svolgere sulla struttura della gru e sui suoi componenti. Ora tocca alle prove pratiche. Infatti, dopo i controlli preliminari svolti con l’apparecchio di sollevamento a riposo, è indispensabile procedere con delle prove di funzionamento che simulino le reali condizioni di utilizzo. Io, solitamente, procedo in questo modo:

1 – Non è il caso di spingere subito al limite l’apparecchio. Prima di tutto vanno svolte delle prove “a vuoto”, ossia senza carichi appesi. In questa fase chiedo che il braccio della gru venga fatto ruotare fino ai blocchi alla rotazione installati alla base della colonna. A volte si trovano dei blocchi esterni (anche rimovibili), ma spesso la limitazione è data dal sistema a cremagliera. A seconda di come è stata installata la gru sull’autocarro, la rotazione può fermarsi prima che il braccio passi sopra la cabina dell’autocarro, oppure prosegua fino a superarla. Una volta ruotato il braccio fino ad un blocco, chiedo che la rotazione venga invertita e prosegua fino all’altro blocco. Chiaramente, nelle gru dotate di ralla a rotazione continua, non ci sono blocchi alla rotazione. In questo caso va comunque controllato che eventuali tubi idraulici che passano attraverso la ralla non subiscano torsioni eccessive. Durante il movimento di rotazione chiedo che vengano attivati i pulsanti di emergenza. Solitamente uno si trova sul radiocomando, se disponibile, mentre gli atri sono nei pressi di ogni posto di manovra.

Centralina con pulsante di emergenza.

Se la gru non dispone di una centralina elettronica, sicuramente ci sarà una leva (spesso di colore rosso) che agisce sul circuito idraulico inibendo tutti i movimenti quando azionata. Che si tratti di una leva o di un pulsante, l’azionamento di questo sistema di sicurezza deve interrompere qualsiasi movimento dell’apparecchio. Solo a seguito del riarmo del pulsante/leva sarà possibile riprendere i movimenti. Durante la rotazione della colonna è possibile controllare, inoltre, se vi sono dei giochi tra la parte fissa e quella mobile, oppure se vi sono dei componenti danneggiati. Una volta mi è capitato di estrarre a mano ben quattro bulloni che fissavano la ralla. Fortunatamente mi trovavo in un’officina meccanica e tutto è stato risolto alla meglio in breve tempo.

Il diagramma delle portate deve specificare i carichi ammessi per le varie zone in cui viene a trovarsi il braccio. Nelle gru più semplici viene operata solamente una distinzione tra la zona retro cabina e la zona sopra cabina. Nelle gru più complesse, invece, le zone sono diversificate anche a seconda di quanto sono stati estratti gli stabilizzatori. Ma come fa la centralina a sapere dove si trova il braccio? Qui entrano in gioco dei sensori applicati in prossimità della base della colonna in grado di rilevare la vicinanza di un metallo. Si vedano le due immagini seguenti. Nella prima immagine si vede una mezzaluna di acciaio galvanizzato solidale alla colonna, mentre nella seconda immagine si può notare un sensore, solidale al basamento della gru, installato molto vicino alla mezzaluna. Solitamente, di questo sensori ce ne sono due oppure tre.

Mezzaluna solidale alla colonna.

Uno dei sensori solidali al basamento.

Quando la colonna ruota, la mezzaluna apre o chiude il circuito nei sensori. A seconda delle combinazioni di sensori aperti e chiusi, la centralina riesce a capire dove si trova il braccio e, quindi, a definire la portata massima. Va da sé che, nel caso in cui il braccio della gru stia ruotando e passi da un settore all’altro (ad esempio da sopra il cassone a sopra la cabina), la centralina debba interrompere il movimento qualora il carico ecceda quello massimo previsto nel secondo settore per quel determinato sbraccio. Tale prova è possibile svolgerla solo con il carico appeso.

2 – A questo punto procedo con la prova di carico. E’ la parte che preferisco. L’ideale sarebbe avere a disposizione un carico di poco superiore a quello riportato sul diagramma dei carichi in corrispondenza dello sbraccio massimo. Infatti, un carico di questo tipo dovrebbe portare all’intervento del limitatore di momento quando gli sfili sono quasi del tutto estratti ed in questa configurazione sarà possibile notare eventuali deformazioni eccessive o danni ai componenti. Al contrario, sollevando un carico prossimo alla portata massima della gru (quindi con sbraccio ridotto), gli sfili saranno quasi completamente rientrati e sarà impossibile accorgersi di eventuali loro difetti.

Per conoscere il peso del carico di prova, io utilizzo un dinamometro che ha una portata massima di 6500 Kg. Una volta sollevato il carico, vicino all’autocarro, leggo il suo peso ed eseguo il calcolo dello sbraccio a cui dovrebbe intervenire il limitatore di momento. Se il limitatore non c’è, tale sbraccio sarà comunque quello a cui eseguirò la prova. Se il carico di prova ha un peso riportato sul diagramma delle portate, allora lo sbraccio da considerare nella prova è anch’esso riportato sul diagramma. In caso contrario, sarà possibile calcolarlo partendo dai valori ivi riportati. Io solitamente procedo in questo modo. Si consideri il diagramma delle portate seguente.

Diagramma di carico di una gru Effer.

Supponiamo di avere a disposizione un carico di prova che pesa 2700 Kg. Lo sbraccio massimo sarà compreso tra 10.35 m e 12.34 m. Il valore più attendibile lo calcolo in questo modo:

L =  2470 x 12.34 / 2700 = 11.3 m

Si tratta di una semplice proporzione in base alla quale il momento utile dato dal prodotto 2470×12.34 deve risultare uguale a quello fornito dal prodotto 2700xL. Il calcolo può essere svolto utilizzando anche il momento utile fornito dal prodotto 2970×10.35, ma in questo caso si otterrà uno sbraccio leggermente maggiore. Io mi porto a favore di sicurezza e per il calcolo della proporzione uso sempre i valori riportati sul diagramma delle portate corrispondenti agli sbracci maggiori.

A questo punto chiedo di aumentare lo sbraccio cercando di mantenere il braccio in una configurazione il più possibile simile a quella riportata sul diagramma delle portate. Solitamente il primo braccio è un po’ inclinato verso l’alto, mentre il secondo braccio e gli sfili sono orizzontali. L’allontanamento del carico deve avvenire lentamente e senza sobbalzi altrimenti il limitatore di momento potrebbe intervenire precocemente. Mentre il carico si allontana controllo il comportamento dei vari componenti e preso attenzione agli scricchiolii che spesso si sentono in prossimità del telaio dell’autocarro. Generalmente, quando lo sbraccio è tale per cui si è raggiunti il 90% del momento utile, la centralina avverte l’operatore attraverso un cicalino ed una luce gialla installata vicino alla gru. Giunti al 100% del momento utile, la centralina blocca i movimenti aggravanti per la stabilità , il cicalino diventa un suono continuo e la luce diventa rossa. A questo punto dovrebbe solo essere possibile ridurre lo sbraccio ed abbassare il carico. Questo in realtà non sempre è possibile in quanto, se il braccio è sopra l’orizzontale, si andrebbe ad incrementare il momento ribaltante. Alcune centraline permettono di inibire per qualche secondo le sicurezze dando la possibilità di appoggiare il carico a terra nonostante durante questa manovra si stia aumentando il momento ribaltante. Se il blocco dei movimenti è avvenuto ad uno sbraccio simile a quello calcolato, allora è tutto a posto. Io, solitamente, considero una tolleranza del 10% in più e 20% in meno, ma sono limiti che mi sono dato io in base all’esperienza. Non sono normati. Se il limitatore di momento interviene troppo presto, non è detto che ci si ponga a favore di sicurezza. E’ ben vero che la gru sta operando con un più ampio margine di sicurezza, ma è anche vero che il gruista sarà limitato nell’uso dell’apparecchio a causa della riduzione dell’area di lavoro. In questi casi capita di trovare dispositivi di sicurezza manomessi nel tentativo di ampliare l’area di lavoro della gru a discapito della sicurezza.

Giunti al blocco dei movimenti chiedo che il motore dell’autocarro venga spento oppure che venga staccata la presa di forza. In questa condizione la pompa che aziona il circuito idraulico della gru smette di funzionare ed il mantenimento della posizione del carico è affidata unicamente alla tenuta del circuito idraulico nel suo complesso. A questo punto si sta operando al limite e non è raro vedere qualche raccordo che comincia a perdere delle gocce di olio idraulico. Misurando l’altezza da terra del carico ad intervalli di un paio di minuti, si può rendersi conto se qualche pistone sta rientrando. Ogni pistone è munito di una valvola di blocco che non permette l’uscita dell’olio dalla camera del pistone quindi, generalmente, il problema è dovuto al trafilamento dell’olio all’interno delle camere di un pistone. Per scoprire di quale si tratta basta appoggiare un dito sulla parte lucida dello stelo del pistone dove entra nel pistone. Se lo stelo rientrerà, anche di poco, si sentirà la pelle del dito tirare. Questa prova la eseguo con particolare attenzione sui pistoni degli stabilizzatori. Durante questa fase si può notare un primo assestamento dell’altezza da terra del carico, ma poi deve bloccarsi o scendere molto lentamente. Purtroppo anche in questo caso non c’è un numero che definisca quanto lentamente. Io di solito faccio mantenere il carico sollevato per una decina di minuti ad un’altezza da terra di un metro o poco più (tra gancio, catene e ingombro del carico, col braccio orizzontale si arriva a tale altezza da terra) ed in tale lasso di tempo si possono registrare degli abbassamenti lenti e contenuti. In questa configurazione presto molta attenzione ai collegamenti tra il basamento della gru e l’autocarro. Si potrebbero vedere cricche nelle saldature che tendono ad aprirsi, soprattutto sui fazzoletti saldati al telaio attraverso i quali passano i tiranti.

A questo punto faccio rimettere in moto l’autocarro e ricollegare la presa di forza, faccio rientrare gli sfili finché il cicalino non smette di suonare e successivamente chiedo che il braccio venga fatto ruotare in direzione della cabina. I sensori fissati al basamento descritti in precedenza devono essere in grado di bloccare la rotazione in quanto il diagramma delle portate sopra la cabina è ridotto rispetto a quello laterale (nelle gru che ho verificato è sempre così). Una volta giunti al blocco della rotazione, la faccio invertire fino a compiere un mezzo giro portando così il braccio dall’altra parte del cassone. In questa posizione è possibile saggiare la tenuta degli stabilizzatori e dei componenti che si trovano in posizione opposta ai precedenti.

Se tutte le prove a vuoto e sotto carico hanno dato esito positivo direi che è possibile redigere il verbale di verifica con esito positivo. Il verbale poi verrà consegnato in originale al datore di lavoro o ad un suo rappresentante.

Chiaramente, quanto ho descritto nei tre articoli dedicati alle verifiche delle gru su autocarro, non va preso come “oro colato”. Ho descritto l’attività di verifica basandomi sulla mia esperienza e sulla mia sensibilità nei confronti della sicurezza. Alcuni tecnici potrebbero ritenere che io esageri nella quantità di prove che eseguo, altri magari ne eseguirebbero di diverse o in numero maggiore. Quel che ritengo fondamentale, comunque, è il rispetto delle previsioni del fabbricante, ma tenendo bene a mente che anche esso potrebbe aver commesso degli errori dichiarando sicura una macchina che magari, in determinate situazioni, non lo è.

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